Zahlen und Fakten

FAQ

Der Hauptanteil der Finanzierung wird durch Fördermittel des Landes und des Bundes erbracht, einen weiteren Großteil übernimmt die Stadt Frankfurt. Die Restmittel bestreitet die VGF.

Bevor die Baumaßnahmen starten können, müssen die einzelnen Leistungspakete öffentlich ausgeschrieben werden. Die Ausschreibung einschließlich der Prüfung der Angebote nimmt ebenfalls Zeit in Anspruch. Es werden verschiedene Gewerke, (verschiedene Bauleistungsbereiche, wie z.B. unterirdische Station „Güterplatz“, Tunnelbau geschlossene Bauweise, Tunnelbau offene Bauweise, Anschlussbauwerk Platz der Republik,…) die teilweise voneinander abhängen, gebaut. Zum Beispiel kann die Station „Güterplatz“ erst hergestellt werden, wenn beide Tunnelröhren aufgefahren sind. Allein das Auffahren der beiden eingleisigen Tunnelröhren nimmt mit Herstellung der Baugrube, Anlieferung und Aufbau der Tunnelvortriebsmaschine und tatsächlicher Betriebszeit voraussichtlich zwei Jahre in Anspruch. Der Tunnel in offener Bauweise und die Rampe im Boulevard Ost können erst hergestellt werden, wenn die Tunnelvortriebsmaschine wieder vollständig demontiert ist. Um die Bauzeiten des Projekts zu optimieren, laufen mögliche Baumaßnahmen parallel.

Es ist geplant ab 2018 regelmäßig Baustellenführungen anzubieten. Weiter Informationen erhalten Sie auf unserer Webseite (www.sbev-frankfurt.de).

Die Herstellung des oberirdischen Streckenabschnitts einschließlich der oberirdischen Stationen beginnt voraussichtlich 2020.

Der Tunnel Europagarten wird im Zuge der Herstellung des oberirdischen Streckenabschnittes ab circa 2020 ausgebaut.

 

Alle Immissionsgrenzwerte der 16. BlmSchV werden eingehalten. Der Gesamtverkehrslärm ist vom Straßenverkehr geprägt, der Schienenverkehr führt nicht zu einer kritischen Lärmzunahme. Um Schwingungsemissionen zu verringern werden elastische Schienenlager verbaut. Die herzustellende Gleisanlage als „Rasengleis“ trägt zudem zur Lärmminderung bei.

Der komplett unterirdische Verlauf der Stadtbahn war in den Anfängen die favorisierte Lösung, daher konnte bei der Erschließung der Europa-Allee (östlich der Emser Brücke) im Jahr 2006, die teiloberirdische Streckenführung der Stadtbahn nicht berücksichtigt werden. Westlich der Emser Brücke, wo die Infrastruktur erst später hergestellt wurde, konnte die oberirdische Streckenführung berücksichtigt werden.

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Gebäudeschäden durch Grundwasserabsenkungen oder den Tunnelbau sind nicht zu erwarten. Zur Absicherung wurde vorab eine Beweissicherung an Gebäuden vorgenommen, außerdem wird während der Baumaßnahme ein umfangreiches Monitoring durchgeführt.

Das Erdmaterial des Tunnels und der Baugrube der Station „Güterplatz“ wird aufgrund der Menge direkt verladen und auf eine Deponie gebracht. Lediglich der Aushub des Tunnels offene Bauweise im Übergang zur Rampe wird teilweise auf der Baustelleneinrichtungsfläche gelagert und zur Auffüllung verwendet.

Das Absenkungsgebiet hat einen Absenkungsbetrag von 0,25 Metern und ist für die Vegetation aufgrund der zeitlichen Begrenztheit als nicht relevant angesehen. In diesem Bereich finden sich keine naturrechtlich geschützten Biotope. Für „normale“ Baumbestände und Grünflächen ist kein nachhaltiger Schaden zu erwarten.

Die Station „Güterplatz“, der Notausstieg am Platz der Republik und der Übergang des geschlossenen Tunnels in die Rampe werden in offener Bauweise hergestellt. Die Baugrube der Station „Güterplatz“ hat am tiefsten Punkt 24 Meter. Hier werden sogenannte Grundwasserentspannungsbrunnen errichtet. Das Wasser wird über Sammelleitungen zur Reinigungsanlage gepumpt und anschließend gereinigt über eine Leitungstrasse in den Main eingeleitet. Bei dem gewählten Tunnelbohrverfahren muss kein Grundwasser bei der Tunnelherstellung entnommen werden.

 

 

Zuerst wird der Baugrubenverbau in Form von Schlitzwänden hergestellt. Diese müssen verformungsarm und annährend wasserdicht sein. Bevor die Baugrube ausgehoben wird, passiert die Tunnelvortriebsmaschine zweimal die Station „Güterplatz“ („Tunnel Nord“ und „Tunnel Süd“) und durchfährt dabei speziell vorbereitete Wandbereiche des Baugrubenverbau. Erst dann wird die Baugrube vertikal in mehreren Abschnitten ausgehoben und der provisorisch hergestellte Tunnelbereich zurückgebaut. Danach erfolgt die Herstellung des eigentlichen Bauwerks.

Der lichte Innendurchmesser des Tunnels beträgt 5,90 Meter. Der Außendurchmesser weist inklusive der Tübbingstärke 7,10 Meter auf.

Das bereits bestehende Anschlussbauwerk des Stadtbahntunnelnetzes am Platz der Republik bedingt das Auffahren von zwei eingleisigen Tunnelröhren.

Der Tunnel befindet sich, je nach Gradiente, etwa 7 bis 18 Meter unter der Erdoberfläche (bezogen auf den Abstand zwischen Gelände- und Tunneloberkante).

Der komplett unterirdische Verlauf der Stadtbahn war in den Anfängen die favorisierte Lösung. Als bei der weiteren Planung jedoch erstmalig die Kosten absehbar wurden, stellte man fest, dass diese Kosten weder durch Fördermittel des Landes und des Bundes noch der Stadt Frankfurt am Main oder der VGF gedeckt werden können. Außerdem hätte die komplett unterirdische Lösung erhebliche Grundwasserentnahmemengen nach sich gezogen und dies hätte sich negativ auf den Grundwasserstand ausgewirkt. Daher wurde die Stadtbahn teiloberirdisch geplant.

Im Bereich der späteren Station „Güterplatz“ fanden bereits im Zeitraum 2014 bis 2015 vorgezogene Maßnahmen zur Baufeldfreimachung statt. Hier wurden sämtliche im Baugrund vorhandenen Ver- und Entsorgungstrassen (Gas-, Wasser-, Strom- und Telekommunikationsleitungen sowie Abwasserkanäle) verlegt sowie Bäume umgepflanzt. Selbiges erfolgte ab Anfang 2016 im Bereich der Europa-Allee zwischen Skyline Plaza und Emser Brücke (Boulevard Ost). Parallel verliefen das Planfeststellungsverfahren und die Ausführungsplanung. Die Hauptbaumaßahme (Rohbau unterirdischer Streckenabschnitt einschließlich Tunnelbau und Station „Güterplatz“) startet Anfang 2017 und dauert bis 2022. Ab 2020 beginnen die Baumaßnahmen für den oberirdischen Streckenabschnitt, einschließlich Ausbau des Tunnels Europagarten.

Über das aktuelle Baugeschehen informiert Sie unser Bautagebuch unter www.sbev-frankfurt.de. Gerne können Sie auch zu den Sprechstunden in den Informationscontainer am Güterplatz kommen oder eine Email an info(at)sbev-frankfurt.de schicken.  

Der Tunnel wird in offener und geschlossener Bauweise hergestellt. Bei der offenen Bauweise (ab Startbaugrube bis zur Rampe – Boulevard Ost) wird eine lange Trogbaugrube ausgehoben, die am Ende der Arbeiten wieder mit einem Stahlbetondeckel geschlossen wird. Bei der geschlossenen Bauweise wird der Tunnel mit einer Tunnelvortriebsmaschine hergestellt. Die Länge der zwei eingleisigen aufzufahrenden Tunnelröhren beträgt jeweils circa 840 Meter. Die Tunnelröhren haben einen Innendurchmesser von 5,90 Metern und einen Außendurchmesser von 7,10 Metern. Die Röhren werden von Westen nach Osten aufgefahren. Beginnend von der Startbaugrube in der Europa-Allee (auf Höhe Stockholmer Str.) wird zuerst der „Tunnel Nord“ aufgefahren und endet im bereits bestehenden Anschlussbauwerk am Platz der Republik. Dort wird die Tunnelvortriebsmaschine in Teilen wieder abgebaut und durch den vorhandenen Tunnel zurückgezogen. Nach Wiederaufbau der Maschine wird der „Tunnel Süd“ ebenso aufgefahren. Insgesamt, mit Montage- und Umsetzzeiten, wird die Tunnelvortriebsmaschine circa 2 Jahre vor Ort sein, wobei das reine Auffahren der Tunnelröhren voraussichtlich 12 Monate beträgt. Die Auffahrarbeiten werden an 24 Stunden sieben Tage die Woche erfolgen. 

Die einzelnen Teile der Tunnelvortriebsmaschine werden 2018, nach Fertigstellung der Startbaugrube, geliefert. Der Tunnelvortrieb sollte im zweiten Quartal 2018 beginnen.

Das Auffahren der beiden Tunnelröhren wird laut Plan etwa 12 Monate dauern. Dazu kommt die Dauer für das Montieren der gesamten Maschine, das Zurückziehen der Maschine aus der ersten Röhre und das Umsetzen der Maschine für die Herstellung der zweiten Röhre. Laut Planung wird der Einsatz der Tunnelvortriebsmaschine voraussichtlich Ende 2019 abgeschlossen sein.

Der Tunnelvortrieb zur Herstellung des unterirdischen Streckenabschnittes wird an 24 Stunden an sieben Tage der Woche betrieben. Die hierzu erforderliche Materialdisposition im Bereich des Startschachtes in der Europa-Allee wird in der Nacht maximal auf zwei Stunden reduziert (gemäß Planfeststellung). Die Herstellung der übrigen Bauwerke (Tunnel in offener Bauweise, Rampe und Station „Güterplatz“) ist derzeit nicht in Nachtarbeit geplant. Wir gehen davon aus, dass in diesen Bereichen an Werktagen in der Zeit von 7.00 Uhr bis 20.00 Uhr gearbeitet wird.

Die Realisierung eines solchen Großprojektes erfolgt leider nicht geräuschlos. Es werden aber alle möglichen Maßnahmen ergriffen, um die Lärmbelästigung für Anwohner möglichst gering zu halten. Im Rahmen der Genehmigungsplanung wurden umfangreiche Schall- und Erschütterungsgutachten erstellt, die sicherstellen, dass die Belästigungen auf ein Minimum reduziert werden. Ein Sachverständiger wird die Messungen überwachen, die Messergebnisse werden der Genehmigungsbehörde regelmäßig vorgelegt.

Nach Herstellung der Station „Güterplatz“ und vollständiger Verfüllung der Baugrube sowie Rückverlegung von Ver- und Entsorgungs- sowie Telekommunikationsleitungen wird der Straßenquerschnitt wieder hergestellt. Nach derzeitiger Planung ist der Bereich voraussichtlich Anfang 2023 wieder befahrbar.

Die Neubaustrecke wird 4 Haltepunkte bekommen: die unterirdische Station „Güterplatz“ sowie drei oberirdische Stationen „Emser Brücke“, „Europagarten“ und „Wohnpark“. Die Namen der Haltestellen sind derzeit reine Arbeitstitel.

Die zu erwartenden Erschütterungen wurden im Zuge der Genehmigungsplanung anhand umfangreicher Gutachten untersucht. Die durch das Bauverfahren entstehenden Erschütterungen werden, wenn überhaupt, nur direkt oberhalb der Tunnelvortriebsmaschine vereinzelt und sehr kurzfristig bemerkbar sein. Es wird ein intensives Messprogramm zur Überwachung eingerichtet werden, ein Sachverständiger wird die Messungen auswerten. Die Messergebnisse werden der Genehmigungsbehörde regelmäßig vorgelegt. Durch den Tunnelvortrieb sind keine Gebäudeschäden zu erwarten.

Die Kosten belaufen sich auf rund 281 Millionen Euro.

Die Inbetriebnahme der Strecke ist für Ende 2022 vorgesehen.

Eine Inbetriebnahme von fertig gestellten Teilabschnitten ist nicht möglich. Die Strecke kann nur als „Ganzes“ vom Anschluss am Platz der Republik bis zur Endhaltestelle „Wohnpark“ in Betrieb genommen werden.